El jueves 23, a partir de las 23,10 horas; y el sábado 25 en el Canal 24 horas, a partir de las diez de la noche. El espacio incluye la reconstrucción de la Nao de San Juan y la importancia de la carretería y la pez en Pinares.
El programa Crónicas de TVE-2 galeón ballenero San Juan zarpó un día cualquiera de la primavera de 1565 del puerto de Pasaia, en Gipuzkoa, con destino a Terranova. Pero nunca volvió. Un temporal del Norte soltó las amarras y le hizo naufragar, muy cerca de la costa, con un verdadero tesoro en sus bodegas: cerca de mil barricas de aceite de ballena.
El San Juan era un ballenero de tamaño medio. 28 metros de eslora, siete y medio de manga, y tres cubiertas. Se construyó en Pasaia, el principal puerto ballenero de Europa en el siglo XVI, con la tecnología más avanzada de la época. Los astilleros del Cantábrico Oriental eran, entonces, los que fabricaban más y mejores barcos. Naos capaces de hacer la Carrera de Indias o atravesar el océano hasta Terranova.
La caza de ballenas, un negocio tan arriesgado como lucrativo, era monopolio vasco.La grasa de ballena, el saín, puede considerarse el petróleo del siglo XVI, un aceite limpio con el que se elaboraba jabón y se alumbraban las ciudades.
El día que zarpó del puerto de Pasaia , el ballenero San Juan podría llevar a bordo unos sesenta hombres de tripulación y cinco chalupas balleneras; pequeñas embarcaciones a remo en las que se daba caza a la ballena siguiendo técnicas medievales. Le esperaban seis o siete meses de campaña en aguas de Terranova.
Organizar una expedición ballenera era una empresa costosa y arriesgada. Una empresa capitalista. Había que contratar la tripulación; comprar víveres para más de medio año en Terranova; suministrar los aparejos necesarios, y embarcar los materiales que, una vez en tierra, utilizaban para fabricar los hornos donde derretían la grasa y los barriles en los que la transportaban.
Demasiado capital para dejarlo en manos del azar. Las expediciones balleneras estaban aseguradas en Burgos. La ciudad castellana era, en el siglo XVI, una bolsa internacional de seguros. Sus mercaderes habían hecho dinero con el negocio de exportación de la lana merina y contaban con una institución fundamental: el Consulado del Mar.
Selma Huxley, una intrépida historiadora canadiense, llegó al País Vasco en la década de los setenta del siglo pasado dispuesta a investigar qué había de cierto en la teoría de una pesquería vasca de ballenas en Terranova.Durante años, buceó en los principales archivos españoles y poco a poco, fue desvelando los secretos de una actividad que hasta entonces nadie había podido documentar.
Un pleito, localizado por Selma Huxley en el archivo de la Real Chancillería de Valladolid, le contó las últimas horas de la nao San Juan. El ballenero rompió las amarras en un temporal al final de la campaña, en el mes de noviembre, cuando estaba lleno hasta las escotillas de barriles de aceite de ballena para regresar a casa.
Pero sabía algo más: el sitio exacto donde se hundió. Cuando las autoridades canadienses enviaron a sus arqueólogos subacuáticos, allí, en el antiguo puerto de Butus, hoy Red Bay, seguían, casi medio siglo después, los restos de una nao ballenera increíblemente conservados por las gélidas aguas de Labrador. Era el año 1978.
La Factoría Marítima Albaola, en Pasaia, reconstruye la nao San Juan con las técnicas y materiales del siglo XVI. Han hecho falta doscientos robles que han llegado desde los bosques de la Mancomunidad de Sakana. El cáñamo para las sogas vendrá de Navarra, Soria y la Rioja. Y el alquitrán con el que se impermeabilizará el galeón, se fabrica ya de forma artesanal en los históricos hornos de Quintanar de la Sierra..
La Cabaña Real de Carreteros se encargó del transporte terrestre de mercancías entre la meseta y la costa del Cantábrico. Gracias a su trabajo, las carretas tiradas por bueyes recorren de nuevo los caminos de sus antepasados. En 2016, cumplen un sueño: llevar hasta Pasaia la pez que necesita la nao San Juan. Unir Castilla y el mar.
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